从技术经济、环境污染、基础设施及地域条件等因素考量，我国对“禁售燃油车时间表”的政策出台应持谨慎态度。现阶段应大力倡导绿色环保理念；积极鼓励和支持电动汽车的电池材料、生产工艺和效能提高等技术研发；逐步取消电动汽车的财税优惠政策；在发展电动汽车的同时，也应鼓励发展LNG/CNG等清洁能源汽车的发展。石油石化行业应提早谋划、加快转型，积极应对能源需求的变化。

　　2017年9月9日，工信部副部长辛国斌在“2017中国汽车产业发展国际论坛”上表示，我国正在研究制定禁售燃油车时间表。我们的研究认为，基于我国能源结构、电池的效能与全生命周期环保要求、财政补贴和汽车产业状况等因素考量，政府需要对禁售时间表持谨慎态度，即使推出也应考虑分地域、分阶段渐进式实施。同时，石油石化行业应提早谋划、加快转型，积极应对能源需求的变化。

　　1 提出拟禁售燃油车时间表的国际背景和原因

　　2016年11月，举世瞩目的《巴黎协定》正式生效，发出了全球向低碳转型的清晰信号。由于以电动汽车为代表的新能源车排放低于传统燃油车，欧洲多国陆续宣布未来全面禁售燃油车的时间表，以此表达对履行《巴黎协定》承诺的信心和决心。但美国总统特朗普2017年6月1日宣布美国退出《巴黎协定》。

　　2017年7月，英、法两国宣布拟于2040年全面禁售燃油车，欧洲多国也先后列出了禁售燃油车时间表。这些国家不乏共性：1)经济较为发达，国民环保意识强；2)石油产业占国民经济的比重相对较低，燃油消耗量相对较少，禁售燃油车负面影响小；3)欧洲主要汽车制造商，例如大众、宝马等公司已经做好了电动汽车的技术储备，纷纷宣布2020年前后即可提供所有型号电动汽车。这些国家在决心执行《巴黎协定》的同时，也体现出抢占新能源汽车技术制高点的战略雄心。

　　日本油气资源几乎全部依赖进口，且在氢燃料电池研发应用方面占据领先地位，本应积极响应禁售燃油车计划，但因其炼油工业规模大、车用燃油需求高及政治经济等方面因素，并未表态跟进。美国、俄罗斯等石油大国，资源禀赋和能源结构与欧洲国家存在较大差异，加上社会、政治等因素，短期内推出禁售燃油车时间表的可能性较小。

　　2016年中国汽车保有量约2亿辆，年销量超过2500万辆。新能源汽车保有量已超过100万辆(其中电动汽车约75万辆)，数量约占全球的一半，且在生产、推广应用等方面积累了相当多经验，为研究制定禁售燃油车时间表提供了可能。

　　值得注意的是，按国际能源署(IEA)最新的世界汽柴油消费统计数据计算，目前全球可被电动汽车替代的汽车燃油量(主要指轻型轿车燃油耗量)约占原油消费的25%；相对于发电、工业燃烧的排放量，燃油车的CO2及其他废气排放量较低。

　　2 我国制定禁售燃油车时间表面临的主要问题

　　相较于欧洲各国，我国有其自身特点。首先，经济发展水平不够高，炼油、汽车等相关产业在经济结构中的比重较大；其次，我国幅员辽阔，地区差异较大，人们居住环境和生活习惯千差万别。近年来，由于国家和地方财税及补贴的政策驱动，电动汽车发展较快，但若想大规模替代燃油车，还需要研究解决以下问题。

　　2.1技术经济

　　在技术经济方面主要涉及四个问题。

　　1)电池技术。由于电池能量密度远低于生物能源，行驶里程受限，若持续长距离行驶就要叠加电池组，增加车重。电池充电缓慢，即使快充，依然需要数十分钟，降低了商用车的经济效应。虽然电池技术有望进步，但能量密度存在上限，暂时较难获得重大突破。

　　2)购车成本。目前新能源车处于起步阶段，政府通过补贴促进其快速发展，但补贴属于短期行为，当销量达到一定规模后，补贴将会逐渐降低直至取消。

　　3)使用成本。目前燃油车消耗的燃油价格税负达到40%，而电动汽车电力供应基本没有税负，若燃油税负降低，则燃油车使用成本将下降。

　　4)能源转化效率。据有关文献报道，燃油车的整体能源转化效率约为15%，电动汽车接近30%[1]，但电力为二次能源，还需考虑一次能源的选择及能源转换全过程的综合效率，受一次能源的自然禀赋条件和地区差异影响较大。因此机动车辆能源转化效率的结论有待进一步研究落实。

　　2.2环境污染

　　目前，我国电力供应约65%来自于煤炭，电池在生产过程中也排放大量温室气体和污染物。由于发电和电池生产过程非常集中，污染物可集中处理、达标排放，因此排放和污染问题有所缓解。但从我国整体能源结构和资源禀赋特点来看，使用电动汽车并未从根本上解决环境污染问题。

　　2.3基础设施及地域条件

　　电动汽车的推广受到充电桩数量的约束，而充电桩的设置又受到地域、地理位置、供电条件等诸多因素的制约，目前我国电动汽车充电桩的覆盖率远远不能为电动汽车续航提供充足的充电条件。解决这个问题，需要经过较长的建设过程。另外，从地域角度来看，北方地区的冬季，电动汽车行驶里程将大大降低。在山城地区，电动汽车存在动力不足等诸多问题。

　　3 思考与建议

　　电动汽车与燃油车在应用和性能方面各具优劣[2]。燃油车由于能量密度高、储存运输方便、加注快速便捷，在使用上非常便利；而电动汽车在能效和排放方面具有比较优势，但其发展受到地理条件、资源量、人们使用习惯等因素约束，并需要基础设施给予支持。两者间的主要区别还在于能源消费种类和能源转化过程的不同，电动汽车更有助于实现节能减排的目标。

　　现阶段，我国燃油车保有量约2亿辆，其数量还在持续增长，而电动汽车年产销量仅为50万辆，电动汽车全部替代燃油车尚需时日。据欧佩克2016世界石油瞭望(OPEC2016WorldOilOutlook)预测，由于电动汽车的发展，2040年石油消费量由1.08亿桶/日降低至0.97亿桶/日。因此，在相当长的时期内会是一个燃油车和电动汽车共存的局面。

　　我国是一个经济大国，禁售燃油车时间表的政策出台宜慎不宜躁、宜实不宜虚、宜多元不宜绝对。政策既要确保正确导向，也须实现市场的平稳过渡，避免大起大落。笔者认为，现阶段我国推出全面禁售燃油车时间表的条件尚不成熟。在国家政策和有关行业发展方面建议如下。

　　1)大力倡导绿色环保理念，从政策上积极支持公共交通、共享用车、拼用汽车，果断限制乃至禁止大排量汽车。

　　2)积极鼓励和支持电动汽车的电池材料、生产工艺和效能提高等技术的研发，跟上新能源技术发展的浪潮；加快城市电动汽车利用设施的配套建设；前瞻性鼓励汽车电池回收产业的发展。

　　3)逐步取消电动汽车的财税优惠政策，由市场决定电动汽车和燃油、燃气车的发展。到2020年前后，包括电动汽车在内的新能源车产销量预计将达到200万辆/年[3]，产业发展基本成熟，继续实施补贴会带来较重的财政负担，且汽车燃油税负较重，政策过多干预将影响市场充分发展。

　　4)在发展电动汽车的同时，也应鼓励发展LNG/CNG、混合动力等类型的汽车产业，LNG/CNG汽车在清洁环保、能量密度、动力性能等诸多方面均具有优势，宜推动发展，且多类型汽车在适用范围和使用性能方面可做到相互补充，各具所长。

　　5)由于国际社会存在对禁售燃油车的预期，原油供应或将长期过剩，国际油价长期处于中低位的可能性增大。石油石化行业应紧密跟踪国内外车用燃油供需及原油供求关系的变化，积极调整产业发展方向，降低上游成本，优化炼油产品结构，适度提高化工原料的比例。(田广武，王继华，齐恒之，郭颖)