3月28日，国家发展改革委产业司组织召开了汽车投资项目管理工作会议，要求各地完善汽车投资项目管理，禁止核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目，严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能，这将意味着现有传统燃油汽车生产企业的数量将只减不增。

　　对于此番国家发改委对汽车业产能“拉闸”的行为，有分析人士表示，目前我国汽车产业分散，车企盈利能力良莠不齐，造成了无效产能过剩。

　　值得注意的是，在新能源汽车(爱基，净值，资讯)领域，国内动力电池新增产能巨大或达到170GWh/年。然而根据我国新能源(行情600617，买入)汽车发展规划测算，这是我国2025年后的目标。无疑，伴随着近年来动力电池扩张高潮，新能源汽车的产能过剩问题也已日益迫近。

　　在中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光看来，目前国内汽车业准确的描述应该是“无效产能过剩，有效产能不足”。对汽车行业产能扩张不应“一刀切”，可采取限制低水平重复建设，支持有竞争潜力产品的策略。

　　由于汽车产业集中度低、投资大、产出高、带动性强，对地方政府形成巨大吸引力。使得政府盲目上马汽车项目成为引发汽车行业结构性矛盾的重要原因。

　　对此，2016年10月8日，国务院常务会议首次提出“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”，这意味着现有传统燃油汽车生产企业的数量将只减不增。

　　近日，国家发改委产业司司长年勇又透露，目前相关部门正在起草《关于完善汽车投资项目管理的意见》，内容包括禁止核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目，严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能，加强汽车产能监测、分析和预警。

　　有专家认为，2016年前11个月，中国汽车产销达到近2500万辆，同比增长都超过14%。与此同时，汽车产业已经存在超过600万辆的在建产能，产能过剩的苗头已经显现，汽车产业最有可能纳入新的去产能行列。

　　面对产能过剩，不仅是在传统汽车领域给予严格限制，在新能源汽车领域也已经有所动作。记者了解到，目前共有超过200家企业在申请新能源汽车生产资质。但截至目前，也只有包括北汽新能源、长江汽车、前途汽车、万向集团等12家企业获得了纯电动汽车生产资质。业内人士认为，近年来各车企纷纷扩大新能源汽车产能，使得生产集中度和市场占有率有了较大提升。如今新能源汽车准入门槛的从严执行，也是防止产能过剩的一种考虑。

　　值得注意的是，2016年国内动力电池新增产能是2015年的2.8倍，而产量同比仅增长82%。假设这些产能全部释放，动力电池产能将达到170GWh/年。而来自兴业证券(行情601377，买入)的分析报告显示，中国2016年动力电池需求量约28GWh，预计到2020年动力电池需求量也仅约为90GWh。

　　记者按照电动大客车与电动乘用车1∶10的市场销售比例估算，170GWh/年产能规模可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求。而根据我国新能源汽车发展规划测算，这是我国2025年后的目标。无疑，伴随近年来动力电池扩张高潮，产能过剩问题确实已经日益迫近。

　　实际上，关于传统汽车产业是否存在产能过剩问题，目前尚有争议，有专家认为“无效产能过剩，有效产能不足”才是国内汽车业的真正现状。

　　分析人士指出，目前我国汽车产业分散，整车厂超过百家，但大部分车厂盈利能力低下，这就造成了无效产能。与此同时，地方政府出于政绩冲动，盲目支持企业上马新项目，进一步放大了无效产能的效应。

　　上述人士指出，近年来，虽然我国汽车产业集中度有了一定提高，但产业集中度水平较低的局面尚未完全改变，基于产品结构调整基础上的兼并重组仍然是小范围推进，大型企业间的重组仍然是十分少见。且兼并重组主要发生在国有企业之间，市场机制的调节作用有限。其主要是由于地方保护本地汽车资质资源和盲目规划扩张所造成。

　　对此，贾新光表示，目前销量靠前位的车企中，除了个别车企确实存在着暂时的产能过剩外，其他企业都存在着生产紧张的状况。

　　他指出，对中国汽车业准确的描述应该是无效产能过剩，有效产能不足。车企应尽量原地改造，提高单位产出。同时，加快企业间兼并联合、重组。此外，在对有关行业产能评估与审批方面的工作上，不应一刀切，而应使用一些更现代化的手段。